Quanto custa reparar uma mota de MotoGP depois de uma queda?

Uma calculadora não chega. É preciso uma folha de excel e muita disponibilidade financeira para reparar um protótipo como aquele com que Miguel Oliveira compete no MotoGP — a categoria rainha do Mundial de Motociclismo.

Importa referir que no Mundial de Motociclismo todas as motas são protótipos, desenvolvidos especificamente para competição: da categoria mais baixa (Moto3) à categoria rainha (MotoGP).

 Principalmente quando acontece aquilo que ninguém deseja: uma queda como aquela que Miguel Oliveira sofreu no GP de Portuga

Milhões em duas rodas

Antes de falarmos nos custos de reparação de um protótipo de MotoGP, como a Aprilia RS-GP 2022 com que Miguel Oliveira alinha este ano no Mundial de Motociclismo — podem recordar aqui a antiga KTM do piloto português — importa saber quando custa uma mota de motoGP.

Há centenas de engenheiros a trabalhar para produzir um protótipo de MotoGP.

Em primeiro lugar não é possível comprar uma mota de MotoGP atual — a não ser protótipos antigos, que já não competem e que são colocados à disposição dos colecionadores. À excepção das equipas de fábrica, todas as equipas alugam as suas motas. É este o caso da equipa de Miguel Oliveira, a RNF Aprilia.

Alugar um protótipo como a Aprilia RS-GP de Miguel Oliveira tem um custo estimado entre dois milhões e três milhões de euros por época. Neste valor está incluído uma segunda mota (obrigatória pelos regulamentos) e o acesso a engenheiros e mecânicos de fábrica que dão apoio à equipa durante os fins de semana de corrida.

Cada piloto tem duas motas e uma alocação limitada a sete motores por época.

Não existem reparações baratas

Cada motor tem um custo estimado entre 200 mil e 250 mil euros. Estes são os números avançados pela Honda HRC. Não é possível ter os valores concretos, uma vez que são definidos em contrato e negociados, linha a linha, entre as equipas e as fábricas.

Só a parte elétrica tem um custo estimado de 100 000 euros, distribuídos por sensores, cablagem, processadores e painéis.

Os travões não são mais baratos. Para controlar os custos a Federação Internacional de Motociclismo definiu um teto para o sistema de travagem: 70 000 euros por época para um conjunto completo.

Isoladamente, um par de discos em carbono custa 10 000 euros e basta uma pequena incursão pela gravilha para obrigar à sua substituição — ninguém quer arriscar falhas na travagem de protótipos cuja velocidade máxima supera os 360 km/h.

Quanto às carenagens, custam milhares de euros, fazendo depender o seu custo da peça em questão. As jantes, fabricadas em magnésio ou carbono, custam mais de 5000 euros.

Por isso, mesmo as quedas mais suaves nunca custam menos de 15 000 euros. Estamos a falar da reparação de carenagens, peseiras, manetes e outros componentes menores.

Caso a queda seja mais severa e outros componentes sejam afetados (radiador, tanque de combustível, mostradores, escape, etc) facilmente este valor ascende aos 100 000 euros.

As marcas não divulgam a potência que os motores de MotoGP alcançam, mas há estimativas: mais de 280 cv. Por questões de eficiência e poupança de combustível, a potência só é debitada na totalidade a partir da 4ª, 5ª e 6ª velocidades.

Na pior das hipóteses, em quedas muito violentas onde o motor, quadro ou braço oscilante é afetado, a reparação pode chegar ao meio milhão de euros.

Analisando as imagens do acidente que envolveu Miguel Oliveira (RNF Aprilia), Marc Marquez (Repsol Honda) e Jorge Martin (Pramac Racing) e após conhecermos estes valores, já conseguimos ter percepção de quantos milhares de euros ficaram «enterrados» na gravilha da curva 3 do Autódromo Internacional do Algarve:

Felizmente, na maioria das quedas os pilotos saem ilesos.

Porque é que os valores são tão elevados?

Estamos a falar de protótipos de competição, não são motas derivadas de produção — como aquelas que disputam o Mundial de Superbikes (WSBK).

As peças das MotoGP são produzidas em número muito limitado e sem olhar a custos.

Tratando-se de peças produzidas em número limitado, com controlos de qualidade extremamente apertados, obrigatoriamente os custos disparam. Não existem economias de escala.

São suspensões dianteiras ou obras de arte? Talvez um pouco de ambas.

Se forem contabilizadas as horas gastas no desenvolvimento e recursos alocados à produção, chegamos à conclusão que os valores envolvidos não são passíveis de debitar numa só peça.

Há departamentos no seio das marcas, dedicados exclusivamente aos programas de competição. Centenas de engenheiros que trabalham exclusivamente com um propósito: produzir as motas mais rápidas do mundo. Custe o que custar.